Actualité Historique Marine - Soutien - somme
PĂ©trolier Ravitailleur Somme
Déplacement : 3800t
Longueur : 157,2m
Largeur : 21,2m
Tirant d'eau : 8,65m
Numéro de coque : A631
Date admission au service actif : 07/03/1990
Longueur : 157,2m
Largeur : 21,2m
Tirant d'eau : 8,65m
Numéro de coque : A631
Date admission au service actif : 07/03/1990
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l'actualité d'une unité. Elle est également destinée
à présenter l'histoire d'une unité : son activité
passée et future, ses anecdotes, des faits marquants.
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Actualité PĂ©trolier Ravitailleur Somme
Http://www.meretmarine.com
02 / 12 / 2008
Sujet : Avec les forces navales de l'ONU au Liban 18
Bâtiment de commandement et nounou de la force
En ce mercredi après-midi, alors que le soleil tombe déjà (il fait nuit peu après 17 heures), le Latouche-Tréville manoeuvre à quelques nautiques de la Somme. Après avoir effectué un large virage, la puissante frégate vient naviguer parallèlement, à la même vitesse et à seulement 35 mètres de la Somme. Bâtiment de commandement, cette dernière est aussi, et peut être avant tout, une énorme station service mobile.
Ses soutes peuvent renfermer pas moins de 8400 tonnes de gasoil, 1100 tonnes de carburant aviation, 250 tonnes d'eau douce, 170 tonnes de vivres, 250 tonnes de rechanges et 170 tonnes de munitions. Pour ce ravitaillement à la mer, le Latouche-Tréville vient « biberonner » 100 m3 de gasoil. Comme tout navire de guerre, qui est amené à effectuer des pointes de vitesse pour les besoins de sa mission, la frégate peut consommer un volume important de carburant. En moyenne, sa propulsion engloutit chaque jour entre 15 et 20 m3 de gasoil (soit 15 à 20 tonnes). A titre d'exemple, son autonomie serait de deux jours et demi, à 30 noeuds, sur turbines à gaz, et d'une quinzaine de jours, à une douzaine de noeuds, sur moteurs diesels.
A l'aileron de la passerelle de la Somme, le LV Caplain suit la manoeuvre avec attention. « Le ravitaillement à la mer impose de très bien savoir qui fait quoi, aussi bien pour nos équipes à bord que pour celles du navire ravitaillé. Il y a des procédures très précises et nous déroulons une séquence tout en maintenant une surveillance. Avec la navigation de proximité, il y a en effet toujours un risque d'avarie de moteur ou de barre et il faut donc pouvoir se séparer rapidement ». Alors que la frégate navigue sous le contrôle du ravitailleur, une ligne de distance est passée entre les plages avant des deux bateaux. Cette ligne, parcourue de petits fanions, permet de mesurer l'évolution de la distance entre les deux bateaux. L'écart est, d'ailleurs, reporté sur un grand panneau lumineux orienté vers le navire ravitaillé.
Une fois les deux plateformes parfaitement alignées et filant à la même vitesse, soit 12 noeuds, un gros tuyau noir, soutenu par des câbles, est progressivement déployé depuis l'un des portiques de la Somme vers le Latouche-Tréville. Le tuyau connecté, le ravitaillement en combustible peut commencer, le débit pouvant aller de 180 à 600 m3 par heure. Sur chaque côté des deux portiques de la Somme, on distingue trois manches (tuyaux), la plus grosse pour le gasoil et les deux petites pour le carburant aviation (TR5) et l'eau douce.
Mais la mission du BCR ne se limite pas seulement au ravitaillement en liquides. Alors que les soutes à combustible de la frégate sont « recomplétées », dans le même temps, via le second portique de la Somme, des charges lourdes sont transférées. Ainsi, des milliers de litres de gasoil et plusieurs palettes de vivres vont, simultanément, passer d'un bord à l'autre. « Nous pouvons ravitailler simultanément, en combustible, trois navires, soit un sur chaque bord et un troisième en flèche, c'est-à -dire par l'arrière du bateau. Nous ne pouvons en revanche le faire que pour deux bateaux pour les charges lourdes, qui nécessitent un portique. On utilise l'un ou l'autre des portiques suivant l'emplacement des vannes et la longueur du navire ravitaillé », explique le capitaine de corvette Baudet, commandant adjoint navire (chef mécanicien) de la Somme.
Et cette opération doit pouvoir se réaliser non seulement par mer calme, mais également par gros temps. Alors le ravitaillement a débuté depuis un petit quart d'heure, les deux bâtiments traversent soudain un grain. La douceur des rayons du soleil fait place à un ciel chargé de nuages menaçant. Le vent se lève rapidement et une pluie très drue balaye le pont, la crête des vagues venant lécher la plage avant de la frégate. Malgré ces conditions plus difficiles, les marins poursuivent la manoeuvre sans broncher. Les deux masses grises, soit 4000 tonnes pour le Latouche-Tréville et 20.000 tonnes pour la Somme, restent parfaitement alignées
Les ravitaillements à la mer entre bâtiments français sont, bien évidemment, très réguliers, de nombreux exercices étant réalisés par la flotte pour maîtriser parfaitement cette manoeuvre. Mais les BCR français (au nombre de trois auxquels s'ajoute un bâtiment identique mais dépourvu d'installations de commandement) doivent aussi être interopérables. En clair, la Somme est en mesure de ravitailler des unités étrangères, à commencer par celles de la TF 448. Ainsi, Belges, Turcs, Grecs, Allemands ou Italiens viennent régulièrement à couple du bâtiment pour se réapprovisionner. « En matière de ravitaillement, nous sommes habitués à travailler en international. C'est intéressant car on peut voir comment les autres marines appliquent les directives générales et quelles sont leurs doctrines de manoeuvre. On sait qu'on peut travailler davantage avec tel ou tel pays, que l'on côtoie plus, mais les exercices ou des déploiements comme celui-ci sont aussi l'occasion, pour certains, de s'entrainer avec nous », explique le lieutenant de vaisseau Caplain.
02 / 12 / 2008
Sujet : Avec les forces navales de l'ONU au Liban 18
Bâtiment de commandement et nounou de la force
En ce mercredi après-midi, alors que le soleil tombe déjà (il fait nuit peu après 17 heures), le Latouche-Tréville manoeuvre à quelques nautiques de la Somme. Après avoir effectué un large virage, la puissante frégate vient naviguer parallèlement, à la même vitesse et à seulement 35 mètres de la Somme. Bâtiment de commandement, cette dernière est aussi, et peut être avant tout, une énorme station service mobile.
Ses soutes peuvent renfermer pas moins de 8400 tonnes de gasoil, 1100 tonnes de carburant aviation, 250 tonnes d'eau douce, 170 tonnes de vivres, 250 tonnes de rechanges et 170 tonnes de munitions. Pour ce ravitaillement à la mer, le Latouche-Tréville vient « biberonner » 100 m3 de gasoil. Comme tout navire de guerre, qui est amené à effectuer des pointes de vitesse pour les besoins de sa mission, la frégate peut consommer un volume important de carburant. En moyenne, sa propulsion engloutit chaque jour entre 15 et 20 m3 de gasoil (soit 15 à 20 tonnes). A titre d'exemple, son autonomie serait de deux jours et demi, à 30 noeuds, sur turbines à gaz, et d'une quinzaine de jours, à une douzaine de noeuds, sur moteurs diesels.
A l'aileron de la passerelle de la Somme, le LV Caplain suit la manoeuvre avec attention. « Le ravitaillement à la mer impose de très bien savoir qui fait quoi, aussi bien pour nos équipes à bord que pour celles du navire ravitaillé. Il y a des procédures très précises et nous déroulons une séquence tout en maintenant une surveillance. Avec la navigation de proximité, il y a en effet toujours un risque d'avarie de moteur ou de barre et il faut donc pouvoir se séparer rapidement ». Alors que la frégate navigue sous le contrôle du ravitailleur, une ligne de distance est passée entre les plages avant des deux bateaux. Cette ligne, parcourue de petits fanions, permet de mesurer l'évolution de la distance entre les deux bateaux. L'écart est, d'ailleurs, reporté sur un grand panneau lumineux orienté vers le navire ravitaillé.
Une fois les deux plateformes parfaitement alignées et filant à la même vitesse, soit 12 noeuds, un gros tuyau noir, soutenu par des câbles, est progressivement déployé depuis l'un des portiques de la Somme vers le Latouche-Tréville. Le tuyau connecté, le ravitaillement en combustible peut commencer, le débit pouvant aller de 180 à 600 m3 par heure. Sur chaque côté des deux portiques de la Somme, on distingue trois manches (tuyaux), la plus grosse pour le gasoil et les deux petites pour le carburant aviation (TR5) et l'eau douce.
Mais la mission du BCR ne se limite pas seulement au ravitaillement en liquides. Alors que les soutes à combustible de la frégate sont « recomplétées », dans le même temps, via le second portique de la Somme, des charges lourdes sont transférées. Ainsi, des milliers de litres de gasoil et plusieurs palettes de vivres vont, simultanément, passer d'un bord à l'autre. « Nous pouvons ravitailler simultanément, en combustible, trois navires, soit un sur chaque bord et un troisième en flèche, c'est-à -dire par l'arrière du bateau. Nous ne pouvons en revanche le faire que pour deux bateaux pour les charges lourdes, qui nécessitent un portique. On utilise l'un ou l'autre des portiques suivant l'emplacement des vannes et la longueur du navire ravitaillé », explique le capitaine de corvette Baudet, commandant adjoint navire (chef mécanicien) de la Somme.
Et cette opération doit pouvoir se réaliser non seulement par mer calme, mais également par gros temps. Alors le ravitaillement a débuté depuis un petit quart d'heure, les deux bâtiments traversent soudain un grain. La douceur des rayons du soleil fait place à un ciel chargé de nuages menaçant. Le vent se lève rapidement et une pluie très drue balaye le pont, la crête des vagues venant lécher la plage avant de la frégate. Malgré ces conditions plus difficiles, les marins poursuivent la manoeuvre sans broncher. Les deux masses grises, soit 4000 tonnes pour le Latouche-Tréville et 20.000 tonnes pour la Somme, restent parfaitement alignées
Les ravitaillements à la mer entre bâtiments français sont, bien évidemment, très réguliers, de nombreux exercices étant réalisés par la flotte pour maîtriser parfaitement cette manoeuvre. Mais les BCR français (au nombre de trois auxquels s'ajoute un bâtiment identique mais dépourvu d'installations de commandement) doivent aussi être interopérables. En clair, la Somme est en mesure de ravitailler des unités étrangères, à commencer par celles de la TF 448. Ainsi, Belges, Turcs, Grecs, Allemands ou Italiens viennent régulièrement à couple du bâtiment pour se réapprovisionner. « En matière de ravitaillement, nous sommes habitués à travailler en international. C'est intéressant car on peut voir comment les autres marines appliquent les directives générales et quelles sont leurs doctrines de manoeuvre. On sait qu'on peut travailler davantage avec tel ou tel pays, que l'on côtoie plus, mais les exercices ou des déploiements comme celui-ci sont aussi l'occasion, pour certains, de s'entrainer avec nous », explique le lieutenant de vaisseau Caplain.
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02 / 12 / 2008
Sujet : Avec les forces navales de l'ONU au Liban 17
La Somme, navire amiral de la TF 448.
Au large, le contrôle opérationnel de la FINUL maritime est, depuis le mois de septembre et jusqu'au 1er mars, assuré par un Français, embarqué sur la Somme. Basé à Toulon, le bâtiment de commandement et de ravitaillement dispose d'installations spécifiques permettant de mettre en oeuvre un état-major à la mer.
Le contre-amiral Hinden, qui commandait jusqu'ici les marins aux bérets bleus, a cédé sa place, le 22 novembre, au CA Kerignard. Ce dernier est à la tête d'un état-major multinational de 35 personnes, comprenant notamment six Italiens, deux Espagnols, un Portugais, un Grec et un Turc. Parmi eux, Luis Cabral, officier portugais en charge de la cellule logistique du commandant de la task force (CTF). « Evoluer au sein d'un état-major multinational ne change, en fait, pas grand-chose. Nous avons des réflexes très communs. Il y a des interactions régulières entre les marines et les procédures sont standardisées. On s'adapte donc très facilement et travailler avec des marins d'autres pays est passionnant. Ici, tout le monde travaille avec intelligence. Les gens sont tolérants et ont une habitude des états-majors et des relations entre nations. Tout se passe donc très bien, y compris entre Grecs et Turcs, qui travaillent et s'entendent très bien ensemble », explique Luis Cabral. A la fin de chaque journée, l'amiral préside un briefing ou les différents chefs de l'état-major font un point de situation. Météo, activité nautique et aérienne, informations transmises par les services de renseignement, situations des navires et potentiel des moyens aériens, prévisions... Un tableau de la flotte et de son environnement est dépeint avec précision.
02 / 12 / 2008
Sujet : Avec les forces navales de l'ONU au Liban 17
La Somme, navire amiral de la TF 448.
Au large, le contrôle opérationnel de la FINUL maritime est, depuis le mois de septembre et jusqu'au 1er mars, assuré par un Français, embarqué sur la Somme. Basé à Toulon, le bâtiment de commandement et de ravitaillement dispose d'installations spécifiques permettant de mettre en oeuvre un état-major à la mer.
Le contre-amiral Hinden, qui commandait jusqu'ici les marins aux bérets bleus, a cédé sa place, le 22 novembre, au CA Kerignard. Ce dernier est à la tête d'un état-major multinational de 35 personnes, comprenant notamment six Italiens, deux Espagnols, un Portugais, un Grec et un Turc. Parmi eux, Luis Cabral, officier portugais en charge de la cellule logistique du commandant de la task force (CTF). « Evoluer au sein d'un état-major multinational ne change, en fait, pas grand-chose. Nous avons des réflexes très communs. Il y a des interactions régulières entre les marines et les procédures sont standardisées. On s'adapte donc très facilement et travailler avec des marins d'autres pays est passionnant. Ici, tout le monde travaille avec intelligence. Les gens sont tolérants et ont une habitude des états-majors et des relations entre nations. Tout se passe donc très bien, y compris entre Grecs et Turcs, qui travaillent et s'entendent très bien ensemble », explique Luis Cabral. A la fin de chaque journée, l'amiral préside un briefing ou les différents chefs de l'état-major font un point de situation. Météo, activité nautique et aérienne, informations transmises par les services de renseignement, situations des navires et potentiel des moyens aériens, prévisions... Un tableau de la flotte et de son environnement est dépeint avec précision.
Source : afp
25 / 02 / 2003
Sujet : Retour du GAN Ă ToulonLe porte-avions nucléaire Charles de Gaulle a regagné mardi matin la rade du port de Toulon après trois semaines d'exercices en Méditerranée.
Le porte-avions restera une semaine à Toulon avant de repartir entre le 4 et le 6 mars en Méditerranée pour une nouvelle période d'entraînement du groupe aéronaval GAN (le porte-avions et son escorte) et de "qualification" du groupe aérien embarqué (GAE), a indiqué la Marine.
Parti de Toulon le 4 février, le Charles de Gaulle a notamment "travaillé" avec le porte-avions américain Harry Truman, venu relever le George Washington, en partance pour le Golfe. Durant ces exercices, effectués pendant pendant près de trois jours entre la Sicile et la Crète, les appareils des deux pays ont simulé des combats aériens.
Le ministère de la Défense a précisé jeudi dernier qu'il s'agissait "d'exercices prévus, programmés". "Il n'y a rien qui correspond à une hypothèse d'emploi dans le contexte de la crise de l'Irak", avait déclaré le porte-parole du ministère Jean-François Bureau lors d'un point de presse hebdomadaire.
Le porte-avions devait initialement être bloqué à Toulon pour entretien durant tout le premier semestre. Il était rentré en juillet 2002 d'une mission de sept mois dans l'Océan indien, dans le cadre de l'opération alliée contre le terrorisme.
Des exercices sont aussi prévus avec les marines grecque et italienne, entre le 21 et le 25 février.
Lors de son départ de Toulon, le ministère de la Défense avait indiqué que le Charles de Gaulle avait tout à fait la capacité technique de rejoindre une autre zone, si l'ordre lui en est donné.
"Quand un bateau appareille, il part avec son +plein complet+, son équipage, son armement et ses avions, qu'on soit en temps de paix ou de crise. Un bateau tel que le Charles de Gaulle n'est pas à moitié opérationnel, ou opérationnel pour de faux. Il est totalement opérationnel", avait alors déclaré le commandant Christophe Prazuck, chef du Sirpa-Marine (service d'information).
La décision de rendre le Charles de Gaulle disponible avait été prise fin décembre par le chef d'état-major de la Marine, l'amiral Jean-Louis Battet. Mais cette décision "ne préjuge aucune décision politique" sur un éventuel engagement militaire français contre l'Irak, avait précisé le ministère de la Défense.
Il transporte quatorze Super-Etendard, deux avions radar Hawkeye, quatre Rafale, deux hélicoptères Pedro et deux Puma. Il est escorté par la frégate anti-aérienne Cassard, la frégate anti-sous-marine La Motte Picquet, la frégate furtive Guépratte, le pétrolier ravitailleur Somme et le sous-marin nucléaire d'attaque Saphir.
25 / 02 / 2003
Sujet : Retour du GAN Ă ToulonLe porte-avions nucléaire Charles de Gaulle a regagné mardi matin la rade du port de Toulon après trois semaines d'exercices en Méditerranée.
Le porte-avions restera une semaine à Toulon avant de repartir entre le 4 et le 6 mars en Méditerranée pour une nouvelle période d'entraînement du groupe aéronaval GAN (le porte-avions et son escorte) et de "qualification" du groupe aérien embarqué (GAE), a indiqué la Marine.
Parti de Toulon le 4 février, le Charles de Gaulle a notamment "travaillé" avec le porte-avions américain Harry Truman, venu relever le George Washington, en partance pour le Golfe. Durant ces exercices, effectués pendant pendant près de trois jours entre la Sicile et la Crète, les appareils des deux pays ont simulé des combats aériens.
Le ministère de la Défense a précisé jeudi dernier qu'il s'agissait "d'exercices prévus, programmés". "Il n'y a rien qui correspond à une hypothèse d'emploi dans le contexte de la crise de l'Irak", avait déclaré le porte-parole du ministère Jean-François Bureau lors d'un point de presse hebdomadaire.
Le porte-avions devait initialement être bloqué à Toulon pour entretien durant tout le premier semestre. Il était rentré en juillet 2002 d'une mission de sept mois dans l'Océan indien, dans le cadre de l'opération alliée contre le terrorisme.
Des exercices sont aussi prévus avec les marines grecque et italienne, entre le 21 et le 25 février.
Lors de son départ de Toulon, le ministère de la Défense avait indiqué que le Charles de Gaulle avait tout à fait la capacité technique de rejoindre une autre zone, si l'ordre lui en est donné.
"Quand un bateau appareille, il part avec son +plein complet+, son équipage, son armement et ses avions, qu'on soit en temps de paix ou de crise. Un bateau tel que le Charles de Gaulle n'est pas à moitié opérationnel, ou opérationnel pour de faux. Il est totalement opérationnel", avait alors déclaré le commandant Christophe Prazuck, chef du Sirpa-Marine (service d'information).
La décision de rendre le Charles de Gaulle disponible avait été prise fin décembre par le chef d'état-major de la Marine, l'amiral Jean-Louis Battet. Mais cette décision "ne préjuge aucune décision politique" sur un éventuel engagement militaire français contre l'Irak, avait précisé le ministère de la Défense.
Il transporte quatorze Super-Etendard, deux avions radar Hawkeye, quatre Rafale, deux hélicoptères Pedro et deux Puma. Il est escorté par la frégate anti-aérienne Cassard, la frégate anti-sous-marine La Motte Picquet, la frégate furtive Guépratte, le pétrolier ravitailleur Somme et le sous-marin nucléaire d'attaque Saphir.
Source : var matin
18 / 01 / 2002
Sujet : Surveillance de tous les instants« On détecte les émissions d'un radar de conduite de tir d'un missile mer-mer, commandant... »
Dans d'autres circonstances, sur un autre théâtre d'opération que celui de la mer d'Arabie, une telle nouvelle aurait de quoi figer instantanément toute la passerelle d'un navire de guerre. Surtout avec la purée de pois qui, en cette mi-janvier, limite la visibilité à 5 ou 6 milles à peine.
Après des premiers signes de raidissement - simple réflexe d'un marin d'expérience - le capitaine de frégate Gilles Humeau, commandant du pétrolier Somme, se détend rapidement (1). « Mais il est toujours, sinon inquiétant, du moins agaçant d'être accroché par un radar de conduite de tir » confie-t-il.
L'homme, pilote de Super Etendard lors des crises successives en ex-Yougoslavie, sait de quoi il parle pour avoir été « pris pour cible » à plusieurs reprises par des pilotes de F18 américains pourtant alliés...
Plaisanteries qu'il n'affectionne que modérément.
Mais la situation à quelque 50 milles nautiques dans le sud de Pasni, ville située sur la côte pakistanaise, n'a rien de comparable à celle qui régnait à l'époque en mer Adriatique.
Depuis son arrivée dans cette partie-là du nord de l'océan Indien, la force navale internationale n'a en effet identifié aucune menace. Ni maritime, ni aérienne. Le vide absolu.
Les routes traditionnelles de trafic maritime passent, il est vrai, très loin de la « boite » - centrée sur le point de latitude 24 N 20' et longitude 64 E - dans laquelle le Charles-de-Gaulle évolue le plus souvent. Et même les navires marchands reliant Bombay au détroit d'Ormuz passent beaucoup plus au sud.
En fait, seuls de rares bâtiments des marines de guerre pakistanaise et indienne viennent quelque peu troubler cette belle sérénité, en se jaugeant, pour ne pas parler de provocation, sous le regard attentif de la force navale occidentale.
La mainmise de cette dernière sur la partie maritime du théâtre d'opération a beau être totale, mieux vaut néanmoins montrer patte blanche lorsqu'on approche des zones où sont déployés les porte-avions alliés.
Le commandant Humeau le sait : il existe des règles, il faut s'y plier. Croisant de nuit dans les parages des géants que sont les porte-avions américains USS Theodore-Roosevelt et USS John C. Stennis, le bâtiment de commandement ravitailleur Somme a ainsi du répondre à quelques questions lui permettant de s'identifier comme navire ami.
Simples formalités auxquelles il eut été pour le moins stupide de ne pas se soumettre dans la mesure où le pétrolier ravitailleur français passera sous contrôle tactique américain à partir du 29 janvier.
18 / 01 / 2002
Sujet : Surveillance de tous les instants« On détecte les émissions d'un radar de conduite de tir d'un missile mer-mer, commandant... »
Dans d'autres circonstances, sur un autre théâtre d'opération que celui de la mer d'Arabie, une telle nouvelle aurait de quoi figer instantanément toute la passerelle d'un navire de guerre. Surtout avec la purée de pois qui, en cette mi-janvier, limite la visibilité à 5 ou 6 milles à peine.
Après des premiers signes de raidissement - simple réflexe d'un marin d'expérience - le capitaine de frégate Gilles Humeau, commandant du pétrolier Somme, se détend rapidement (1). « Mais il est toujours, sinon inquiétant, du moins agaçant d'être accroché par un radar de conduite de tir » confie-t-il.
L'homme, pilote de Super Etendard lors des crises successives en ex-Yougoslavie, sait de quoi il parle pour avoir été « pris pour cible » à plusieurs reprises par des pilotes de F18 américains pourtant alliés...
Plaisanteries qu'il n'affectionne que modérément.
Mais la situation à quelque 50 milles nautiques dans le sud de Pasni, ville située sur la côte pakistanaise, n'a rien de comparable à celle qui régnait à l'époque en mer Adriatique.
Depuis son arrivée dans cette partie-là du nord de l'océan Indien, la force navale internationale n'a en effet identifié aucune menace. Ni maritime, ni aérienne. Le vide absolu.
Les routes traditionnelles de trafic maritime passent, il est vrai, très loin de la « boite » - centrée sur le point de latitude 24 N 20' et longitude 64 E - dans laquelle le Charles-de-Gaulle évolue le plus souvent. Et même les navires marchands reliant Bombay au détroit d'Ormuz passent beaucoup plus au sud.
En fait, seuls de rares bâtiments des marines de guerre pakistanaise et indienne viennent quelque peu troubler cette belle sérénité, en se jaugeant, pour ne pas parler de provocation, sous le regard attentif de la force navale occidentale.
La mainmise de cette dernière sur la partie maritime du théâtre d'opération a beau être totale, mieux vaut néanmoins montrer patte blanche lorsqu'on approche des zones où sont déployés les porte-avions alliés.
Le commandant Humeau le sait : il existe des règles, il faut s'y plier. Croisant de nuit dans les parages des géants que sont les porte-avions américains USS Theodore-Roosevelt et USS John C. Stennis, le bâtiment de commandement ravitailleur Somme a ainsi du répondre à quelques questions lui permettant de s'identifier comme navire ami.
Simples formalités auxquelles il eut été pour le moins stupide de ne pas se soumettre dans la mesure où le pétrolier ravitailleur français passera sous contrôle tactique américain à partir du 29 janvier.
Source : var matin
17 / 01 / 2002
Sujet : Le pĂ©trolier ravitailleur Somme fait ses gammes Chargé de répondre aux besoins en vivres, carburants et munitions des autres navires du groupe aéronaval le bâtiment met à profit les longs trajets entre les ports de logistique et la zone d'évolution du porte-avions « Charles-de-Gaulle », pour s'entrainer aux opérations de ravitaillement à la mer.
Décidément, tout se perd dans la Royale... Même le réveil au son du clairon.
A l'exception de quelques bâtiments de prestige où survit encore un semblant de tradition, il est de bon ton désormais, à bord des « bateaux gris », de laisser au chef de quart en poste à 7 heures du matin le soin de réveiller l'équipage comme bon lui semble. Selon l'humeur et les gouts musicaux de chacun, il faut s'attendre à tout... Pour preuve : à l'aube du 14 janvier, en plein milieu du golfe d'Oman, l'honneur de sortir du lit les marins du bâtiment de commandement ravitailleur « Somme » est revenu à Ray Charles en personne et à son tube interplanétaire « Hit the road Jack » !
Réveillés par Ray Charles !
On a beau avoir été prévenu la veille par le pacha, la surprise est totale. D'autant plus que dans la foulée, une voix plutôt enjouée annonce dans tous les hauts-parleurs du bord : « la température de l'eau est de 26 , celle de l'air avoisine les 23 ». Pour un peu on se croirait à la descente d'un vol charter venant juste d'atterrir sous les tropiques... Malgré les apparences, il n'en est rien. Et même si le Tropique du Cancer est tout proche, le « Somme » n'a rien d'un club de vacances. Quant à son commandant, le « frégaton » Gilles Humeau, sans être fort heureusement le capitaine Blyth, il sait maintenir ses hommes sous pression. L'oisiveté - on le sait - est mère de tous les vices... Pas de risque de ce côté à bord de la « Somme ».
Le commandant Humeau ne laisse en effet jamais trop longtemps ses hommes sans rien faire, et profite le plus souvent des longues traversées entre les ports de la péninsule arabo-persique et la zone où évolue le « Charles-de-Gaulle » pour organiser toute une série d'exercices. Son credo : « on n'est jamais trop entrainé ». Enfin presque, car « il ne s'agit pas non plus de tomber dans la routine d'exercices trop rapprochés les uns des autres ». L'excès de confiance peut être tout aussi dangereux que le manque d'expérience.
A la veille d'effectuer deux gros ravitaillements à la mer au profit du porte-avions français, il n'est pas cependant complètement superflu de refaire ses gammes. Avec la complicité de le « Meuse », et bien que de telles opérations soient plutôt rares entre deux pétroliers ravitailleurs, le « Somme » va multiplier les manĹ“uvres d'approche et de présentation. Une fois, puis deux, puis trois... tous les officiers - le tonton en tête - y passeront.
Pas le droit à l'erreur
C'est que la manĹ“uvre n'est pas des plus simples. Amener deux navires - de 160 mètres de long pour 18 500 tonnes de déplacement - à suivre, côte à côte et à la même vitesse, deux trajectoires parfaitement parallèles demande en effet un certain savoir faire. Se jouer des phénomènes d'écoulement d'eau sur la coque qui, tour à tour, ont tendance à éloigner ou à rapprocher les deux navires l'un vers l'autre ne s'improvise pas, mais s'acquiert à force de travail. Presque avec humilité. Gérer convenablement l'appareillage (ligne de passage, câble support, hale à bord et autre hale dehors) permettant le transfert de colis de plusieurs tonnes entre deux bateaux distants d'à peine 30 ou 40 mètres n'est guère plus aisé.
Même en disposant du précieux mécanisme de tensionnement automatique qui équipe les quatre pétroliers militaires français. La moindre erreur, un câble qui rompt et ce peut être le drame. Bien qu'en la matière, les statistiques plaident plutôt en faveur de la marine française. Depuis quatre ans qu'il est embarqué à bord des pétroliers ravitailleurs où il occupe les fonctions de responsable adjoint des opérations de transfert, le major Joel Félici n'a en effet été témoin d'aucun accident grave.
« Des petits bobos sans plus ». Une chance inouie lorsqu'on se rappelle le 28 janvier 1998 ? Une date que Joel Félici ne risque pas de gommer de sa mémoire. A plus d'un titre d'ailleurs. En bon footeux qu'il est - son casque de sécurité frappé de la devise olympienne « droit au but » en fait foi - il revoit encore le but de notre Zizou national contre l'équipe d'Espagne, dans un match ponctuant l'inauguration du Stade de France.
Pour la marine nationale, ce jour fut en revanche beaucoup moins glorieux : au cours d'un entrainement, le bâtiment atelier polyvalent « Jules-Verne », actuellement en route pour l'océan indien, vint en effet éperonner le pétrolier ravitailleur « Var »...
17 / 01 / 2002
Sujet : Le pĂ©trolier ravitailleur Somme fait ses gammes Chargé de répondre aux besoins en vivres, carburants et munitions des autres navires du groupe aéronaval le bâtiment met à profit les longs trajets entre les ports de logistique et la zone d'évolution du porte-avions « Charles-de-Gaulle », pour s'entrainer aux opérations de ravitaillement à la mer.
Décidément, tout se perd dans la Royale... Même le réveil au son du clairon.
A l'exception de quelques bâtiments de prestige où survit encore un semblant de tradition, il est de bon ton désormais, à bord des « bateaux gris », de laisser au chef de quart en poste à 7 heures du matin le soin de réveiller l'équipage comme bon lui semble. Selon l'humeur et les gouts musicaux de chacun, il faut s'attendre à tout... Pour preuve : à l'aube du 14 janvier, en plein milieu du golfe d'Oman, l'honneur de sortir du lit les marins du bâtiment de commandement ravitailleur « Somme » est revenu à Ray Charles en personne et à son tube interplanétaire « Hit the road Jack » !
Réveillés par Ray Charles !
On a beau avoir été prévenu la veille par le pacha, la surprise est totale. D'autant plus que dans la foulée, une voix plutôt enjouée annonce dans tous les hauts-parleurs du bord : « la température de l'eau est de 26 , celle de l'air avoisine les 23 ». Pour un peu on se croirait à la descente d'un vol charter venant juste d'atterrir sous les tropiques... Malgré les apparences, il n'en est rien. Et même si le Tropique du Cancer est tout proche, le « Somme » n'a rien d'un club de vacances. Quant à son commandant, le « frégaton » Gilles Humeau, sans être fort heureusement le capitaine Blyth, il sait maintenir ses hommes sous pression. L'oisiveté - on le sait - est mère de tous les vices... Pas de risque de ce côté à bord de la « Somme ».
Le commandant Humeau ne laisse en effet jamais trop longtemps ses hommes sans rien faire, et profite le plus souvent des longues traversées entre les ports de la péninsule arabo-persique et la zone où évolue le « Charles-de-Gaulle » pour organiser toute une série d'exercices. Son credo : « on n'est jamais trop entrainé ». Enfin presque, car « il ne s'agit pas non plus de tomber dans la routine d'exercices trop rapprochés les uns des autres ». L'excès de confiance peut être tout aussi dangereux que le manque d'expérience.
A la veille d'effectuer deux gros ravitaillements à la mer au profit du porte-avions français, il n'est pas cependant complètement superflu de refaire ses gammes. Avec la complicité de le « Meuse », et bien que de telles opérations soient plutôt rares entre deux pétroliers ravitailleurs, le « Somme » va multiplier les manĹ“uvres d'approche et de présentation. Une fois, puis deux, puis trois... tous les officiers - le tonton en tête - y passeront.
Pas le droit à l'erreur
C'est que la manĹ“uvre n'est pas des plus simples. Amener deux navires - de 160 mètres de long pour 18 500 tonnes de déplacement - à suivre, côte à côte et à la même vitesse, deux trajectoires parfaitement parallèles demande en effet un certain savoir faire. Se jouer des phénomènes d'écoulement d'eau sur la coque qui, tour à tour, ont tendance à éloigner ou à rapprocher les deux navires l'un vers l'autre ne s'improvise pas, mais s'acquiert à force de travail. Presque avec humilité. Gérer convenablement l'appareillage (ligne de passage, câble support, hale à bord et autre hale dehors) permettant le transfert de colis de plusieurs tonnes entre deux bateaux distants d'à peine 30 ou 40 mètres n'est guère plus aisé.
Même en disposant du précieux mécanisme de tensionnement automatique qui équipe les quatre pétroliers militaires français. La moindre erreur, un câble qui rompt et ce peut être le drame. Bien qu'en la matière, les statistiques plaident plutôt en faveur de la marine française. Depuis quatre ans qu'il est embarqué à bord des pétroliers ravitailleurs où il occupe les fonctions de responsable adjoint des opérations de transfert, le major Joel Félici n'a en effet été témoin d'aucun accident grave.
« Des petits bobos sans plus ». Une chance inouie lorsqu'on se rappelle le 28 janvier 1998 ? Une date que Joel Félici ne risque pas de gommer de sa mémoire. A plus d'un titre d'ailleurs. En bon footeux qu'il est - son casque de sécurité frappé de la devise olympienne « droit au but » en fait foi - il revoit encore le but de notre Zizou national contre l'équipe d'Espagne, dans un match ponctuant l'inauguration du Stade de France.
Pour la marine nationale, ce jour fut en revanche beaucoup moins glorieux : au cours d'un entrainement, le bâtiment atelier polyvalent « Jules-Verne », actuellement en route pour l'océan indien, vint en effet éperonner le pétrolier ravitailleur « Var »...